Türkiye’nin F-4E eğitimine ABD’ye giden en genç subayı: Oktay Sivrioğlu

Burak Seletuz / 12.08.2025 21:10

Türkiye’nin F-4E eğitimine ABD’ye giden en genç subayı: Oktay Sivrioğlu

F-4E Phantom uçaklarının Türk Hava Kuvvetleri envanterine girişinin 50nci yıldönümü vesilesiyle başladığımız yazı dizisinin üçüncü bölümünde, ABD’ye gönderilen 10 kişilik F-4E öğretmen pilot kadrosunda Teğmen rütbesinde yer alan (E) Hv. SSO. Alb. Oktay Sivrioğlu ile yaptığımız söyleşiyi sunuyoruz.

Türk Pilotları ABD Yolcusu

Bildiğiniz gibi o yıllarda, Türk Hava Kuvvetleri envanterinde bulunan ve uzun yıllar başarıyla kullanılan F-100 uçaklarının faydalı kullanım ömürleri dolmaya başlamıştı. Bu uçakların yerine, zamanının en modern harp uçağı olarak görülen F-4E Phantom uçakları seçildi. Phantom’ları uçurmayı öğrenecek ve sonrasında da öğretmenlik yapacak ilk 10 kişilik ekipte ben de vardım.

Türk Hava Kuvvetleri’nin ilk F-4E ekibi şu kişilerden oluşmuştu:

Yzb. Güven Zorlukol

2. Yzb. Kerim Altun (Vefat etti)

3. Yzb. Ziya Alemdar

4. Yzb. Nuri Güleçyüz (Vefat etti)

5. Yzb. Mehmet Altan

6. Yzb. İrfan Önol (Vefat etti)

7. Yzb. Ali Zarakol (Vefat etti)

8. Ütğm. İnan Gencer

9. Ütğm. Erdal Ersoy (Vefat etti)

10. Tğm. Oktay Sivrioğlu

Yüzbaşı ve Üsteğmenler’den oluşan bu 10 kişilik listeye benim gibi genç bir Teğmen’i eklemeleri, Türk Hava Kuvvetleri’nin F-4 Phantom uçağına yönelik planlarının ne kadar uzun vadeli olduğunu gösteriyordu.

Bu arada benim babam Kıdemli Başçavuş Hasan Sivrioğlu, hava kuvvetlerinde çok sevilen ve sayılan bir baş makinistti. Benim pilot olmayı istemem babam sayesindedir. Havacılığa ilgim de onun vesilesiyle olmuştur. Beni küçük yaşlarda görev yaptığı Gaziemir Meydanı’na götürüp uçuşları izlettirirdi.

ABD’ye gönderilecek ekip belli olduktan sonra, bize o zamanlar TRT’de gösterilen bir diziden esinlenerek “1 milyon dolarlık adamlar” diye isim takılmıştı. Dediklerine göre, her birimizin ABD’deki F-4 Phantom öğretmen pilot eğitiminin maliyeti 1 milyon dolarmış. Ülkemizin yaptığı yatırıma bakar mısınız? Ve bunun bize yüklediği büyük sorumluluğa?

Tabi bu kabaca yapılan hesabın içinde orada gördüğümüz eğitim, kullandığımız uçakların uçuş maliyeti, öğretmenlerin ücreti, yedek parça, atılan mühimmatlar vs. vardı. Sonuçta ABD bize bu uçakları ve eğitimi hibe olarak vermiyordu. Biz parasını ödeyerek satın alıyorduk.

ABD’ye hareket etmeden önce İzmir’deki Hava Lisan Okulu’nda İngilizce sınavına girdik ve hepimiz 80’nin üstünde not aldık. İngilizce seviyemiz yeterliydi yani.

Daha sonra Ankara’da çeşitli hazırlıklar yaptık. Seyahatimizle ilgili belgelerimiz hazırlandı (NATO seyahat emri vb.) Son olarak HvKK karargâhında bazı brifingler aldık.

Tarihi bir gün olduğu için çok iyi hatırlıyorum, İkinci Cumhurbaşkanımız, İsmet İnönü’nün cenaze töreninin yapıldığı 25 Aralık 1973’te, Ankara Esenboğa Havalimanı’ndan kalkan bir PanAm uçağıyla ABD’ye doğru havalandık. Uzun bir yolculuktan sonra Texas-San Antonio’daki Lackland Hava Üssü’ne vardık. Burası bizim Kütahya Hava Er Eğitim Tugayı’nın bir benzeri gibiydi. ABD’lilerin havacı personel yetiştirdiği merkezdi.

Burada çeşitli eğitimler aldık. Fizyolojik eğitim kapsamında basınç odasında yaptığımız uygulamaları çok iyi hatırlıyorum. Hepimizin başında birer gözlemci vardı. Herhangi bir oksijensizlik durumuna karşı hazır bekliyorlardı.

Daha sonra Florida’daki MacDill Hava Üssü’ne gittik. Burada 94ncü Taktik Av Filosu’nda uçuş eğitimlerine başladık. Bu filo öyle köklü bir filoydu ki, 1nci Dünya Savaşı’ndan beri hiç kapatılmadan, sadece uçak tipi değiştirerek faaliyetine devam ediyordu. Tarihi bir filoydu.

Uçuş Eğitimleri Başlıyor

MacDill Hava Üssü’ndeki en zorlu eğitim denizde hayatta kalma kursuydu. Florida açıklarında, deniz üzerinde uçacağımız için, bize önce denizde nasıl hayatta kalınacağının eğitimini verdiler. İşte ben o eğitimde çok zorlandım. Denizden bota çıkma eğitimlerinde o kadar çok tekrar yaptım ki, en sonunda becerdim ve uçuş eğitimi safhasına geçebildim.

Derken yer dersleri başladı. F-4E Phantom en son teknolojiyle donatılmış, iki kişilik, o dönem için muazzam güçlü iki motoru bulunan, radarlı ve gelişmiş hava-hava ve hava-yer mühimmatları taşıyabilen harika bir uçaktı. Phantom’un bütün teknik özelliklerini öğrendik ve ilgili sınavlara girdik.

Bizim F-4 kursunda başka ülkelerden pilotlar da bulunuyordu. Şimdi hatırlıyorum da çok fazla Şah Dönemi’nin İranlı pilotu vardı. Bir de şunu hiç unutmuyorum; biz ortaklaşa eski model bir arabayı zar zor almışken, onların altlarında son model arabalar vardı.

Yer dersleri devam ederken, benim durumum oradaki bazı ABD’lilerin dikkatini çekmiş. Bir Amerikalı gelip: “Bu Teğmen bu iş için uygun mu? Eğitimleri başarabilecek mi?” gibilerinden sorular sormuş. F-4 projesi koordinatörümüz Hv. Plt. Yb. Mehmet Konendralı da: “Türk Hava Kuvvetleri’nin bir bildiği var ki bu Teğmen’i ekibe seçti” demiş. Bu konu bir daha açılmamış.

Gerçekten de bu kişilerin endişelerini haklı çıkaracak derecede, eğitimlerde çok zorlandım. Örneğin emercensi usulleri sınavından 100 almak gerekliydi. Eğer bu sınavdan tam not alınamazsa uçuşa başlanmıyordu. Uçakta oluşabilecek her türlü arızanın giderilmesi için yapılacakları ezbere ve hatasız şekilde bilmek ve sınavda yazmak şarttı. F-4 öyle basit bir uçak değildi ki? Üzerimdeki baskıyı anlatamam. Başarısız olup, ülkemi ve hava kuvvetlerimi rezil etmemek için herkesten daha fazla çalıştım. Bazı şeyleri kavramakta zorlandım ama sürekli tekrar ederek ve çalışarak eğitimleri tamamladım.

Biz yer derslerini tamamlayıp, sınavlardan da eksiksiz olarak geçince uçuş eğitimleri başladı. Her türlü emercensiyi önce simülatörde gösterip sonra da eksiksiz olarak uygulamamızı beklediler. Bunlar benim için o kadar yeni şeylerdi ki, daha önce de belirttiğim gibi kavramakta ve öğrenmekte epey zorlandım.

Bir Teğmen’in Phantom’da İlk Uçuşu

Gelelim F-4E Phantom’la ilk uçuşuma. Gerekli tüm eğitimleri tamamladıktan sonra Amerikalı bir öğretmen pilotla uçak başı yaptık. Phantom’un harici kontrollerini yaptıktan sonra o ön kokpite, ben arka kokpite oturdum. F-4’ün motorunun çalışması için M32 adı verilen harici takat aracı vardı. Bu araç motora yerde yüksek basınçlı hava verirdi. Bu da içerideki şaftı döndürürdü. Pilot gaz kolunu hafifçe ileri itip ateşleme butonuna basınca, yakıt gelir ve motor kendi kendine çalışırdı.

Motorları çalıştırdıktan sonra taksi yaptık. Kalkış öncesi son kontrollerimizi bitirdikten sonra piste girdik ve havalandık. Phantom’un motorlarının o muazzam gücünü işte o an hissettim. Müthiş bir duyguydu. Bu yüzden Phantom’la yaptığım ilk uçuşu hiç unutamam.

Bu uçuşta bazı temel hareketleri yaptık. Öğretmen önce anlatıyor sonra da hareketi yapıyordu. Ne yazık ki, İngilizce pratik eksikliğimiz burada kendini gösterdi. Öğretmenin söylediklerini az çok anlıyor ama cevap vermeye yeltenince hata yapma korkusuna kapılıyordum. Bu yüzden ilk uçuşlarda pek fazla konuşamadım. İlk gün iki sorti uçtuğumu hatırlıyorum. Tüm F-4 eğitimi boyunca toplamda 73 saat uçtum.

Bu arada bütün ekip F-4E modeliyle uçtuk. D modeliyle uçuş yapmadık. Sadece Bnb. Ergin Celasin ve Bnb. Zübeyir Batur F-4D ile intibak eğitimi aldılar. Bildiğiniz gibi iki model arasında önemli farklar var. D’lerde burunda makineli top yok, kanatlarda slat yok vb.

Ben genç bir Teğmen olduğum için ekipteki diğerlerinden daha fazla kaygılanıyordum. Daha önce de bahsettiğim gibi ülkemi ve hava kuvvetlerimi en iyi şekilde temsil etme duygusu bende daha fazla baskı yarattı. Yer derslerinde de aynı şeyi hissetmiştim. Şimdi havada iş daha ciddileşmişti. O yüzden şimdi bu anılarımı anlatırken tekrar o günleri yaşıyor ve hissettiğim o kaygıyı dün gibi hatırlıyorum.

Neyse ki, uçuş eğitimlerini başarıyla tamamladım. Bana Teğmen olduğum için veya tecrübesiz olduğum için herhangi bir kolaylık tanınmadı. Zaten Amerikalılar bu konularda çok nettir. Hak etmediğiniz hiçbir şeyi size vermezler. Eğitimlerde de bize F-4’ün her şeyini gösterdiler ve yaptırdılar. Uçağın bütün yeteneklerini öğrenmiş olarak yurda döndük.

F-4E Atış Eğitimleri

Bir şeyi vurgulamak isterim: Biz ABD’de hiç gerçek hava-hava füzesi atışı yapmadık. Sadece hedefe kilitlendik, kulaklıktan kilit sesini duyduk o kadar. Füzeler çok pahalıydı, o yüzden attırmadılar.

Fakat başka bir uçak tarafından çekilen hedefe makineli topla atış yaptık. Hatta Yzb. Ziya Alemdar’ın başından geçen bir hikâye var. Atış eğitiminde, havanın bozuk olması nedeniyle ABD’liler hedefe radar kilidi olmadığını öne sürüp geri dönmek istemişler.

Yzb. Alemdar F-100 öğretmeni ve tecrübe pilotu, NATO Best Hit atış yarışmasına katılmış çok tecrübeli bir pilottu. O uçuşta Yzb. Alemdar, hedefe radar kilidi atmadan atış yapmış ve vurmuş. Amerikalılar şaşırmış. Yere indiklerinde “Bunu nasıl yaptığını bize de öğret” demişler.

Onun dışında, F-4’ün taşıdığı hava-yer mühimmatlarının çoğunu attık diye hatırlıyorum. Normal eğitim programında havada yakıt alma eğitimi de vardı. Fakat bizim o zamanlar tanker uçağımız olmadığı için Yzb. Kerim Altun’un teklifiyle bize havada yakıt alma eğitimi yerine gece atış eğitimi verdiler.

O zamanlar Türk Hava Kuvvetleri’nde bu kabiliyete sahip uçak yoktu. Gece atış görevleri pek yapılmıyordu. Madem modern bir uçağa geçiyorduk, gece atış yapma kabiliyetine de sahip olmalıydık. O yüzden gece atış eğitimleri yaptık.

Bu arada düz uçuşta atış yapmayı da öğrendik. Bu atışların adı LADD (Low Altitude Drogue Delivery) ve Integrated LADD idi. Yani klasik pitch-up atışı gibi değil, düz uçuşta, atış sahasındaki reflektörleri radarda MAP modunda görerek, WRCS (Weapon Release Computer System) kullanarak atış yapıyorduk. Bu analog bir sistemdi. Ne yazık ki bu tarz atışları Türkiye’ye dönünce pek yapamadık.

Uçuş eğitimleri tamamlanınca bizim ekipten altı kişi Türkiye’ye döndü. Biz dört kişi (Yzb. Ali Zarakol, Ütğm. İnan Gencer, Ütğm. Erdal Ersoy ve ben) bir süre daha ABD’de kaldık. Bunun nedeni bize F-4 simülatörü konsol öğretmenliği eğitiminin verilecek olmasıydı. Diğerleri Türkiye’deki ilk F-4 filosunu kurmak için erken ayrıldı, biz simülatör kursuna devam ettik.

Bnb. Ergin Celasin (Filo Komutanı) ve Bnb. Zübeyir Batur (Filo Harekât Subayı), ilk F-4 filosunu kuracak pilotlardı. Onlara MacDill Hava Üssü’nde sadece F-4 intibak eğitimi verdiler. Bu yüzden ABD’de iki ay kadar kalıp Türkiye’ye döndüler. Bizim yurda dönüşümüz ise Ağustos’u buldu.

Kıbrıs Barış Harekâtı

20 Temmuz 1974’te Kıbrıs Barış Harekâtı yapıldığı zaman biz ABD’deydik. Çıkarmayı radyodan dinledik. Bize eğitim uçuşlarına devam edeceğimiz söylendi. Üst rütbeli abilerimizden yurda dönüp eskiden uçtukları filolarda harekâta katılmak isteyenler oldu tabi. Böyle bir durumda kim istemez? Herkesin aklı Kıbrıs’ta olan bitenlerdeydi. Fakat çok önemli bir projenin parçası olarak orada bulunduğumuz için eğitimi yarıda kesmek uygun olmazdı.

Simülatör konsol öğretmenliği kursunda, bize F-4 uçucularına nasıl simülatör eğitimi vereceğimiz anlatıldı. İlk Türk F-4 filosunda simülatörün ayrı bir yeri olacaktı. Bu Türk Hava Kuvvetleri’nde bir ilkti.

Simülatör eğitiminden bir örnek vereyim: Uçuş sırasında konsoldaki düğmeden yağ basıncını yavaş yavaş azaltıyorsunuz. Amaç, yağ basıncının düştüğünü her iki uçucunun da algılama süresini ölçmek. Ya da habersizce uçakta bir arıza yaratıyorsunuz. Uçağın içinde ikaz lambaları yanıp sönüyor. Uçucular bu emercensi duruma doğru şekilde müdahale etmeyi öğreniyor.

Türkiye’de F-4 pilot eğitimi

Eskişehir’de ilk F-4 filosu kurulduktan sonra biz büyük bir özveriyle çalışmaya başladık. Yeni F-4’çüleri yetiştirdik. Ben simülatör konsolundaydım.

Dört yıl burada görev yaptıktan sonra 12 Haziran 1978’de, Malatya-Erhaç’ta yeni kurulacak olan F-4 filosuna tayin oldum. Burada 172.Filo’yu kurduk, sonra da 171.Filo’yu.

1982’ye kadar burada görev yaptım. 173.Filo’nun da kuruluşunda görev aldıktan sonra Almanya’daki F-4 filosuna değişim pilotu olarak tayinim çıktı.

Almanya Görevi

Almanya’da, Rheine-Hopsten Hava Üssü’nde, 36ncı Av-Bombardıman Filosu’nda, F-4F Phantom uçaklarında görev yaptım. Bu üs Hollanda sınırına 21 km mesafedeydi. Almanların F-4F uçaklarında INS (Inertial Navigation System) yerine farklı bir sistem bulunuyordu.

36ncı Filo’da 1 yıl uçtum. İki ülke hava kuvvetleri arasındaki anlaşma gereği bizim gerçek görevlere gitme zorunluluğumuz yoktu, yani herhangi bir savaş durumunda biz göreve gitmeyecektik. Fakat filo periyodik aralıklarla Wittmundhafen Hava Üssü’ne 1 hafta kalmak üzere iki uçak gönderiyordu. Bu intikallerde gerçek görev uçma ihtimali vardı. Bir intikalde bana gitmek isteyip istemediğimi sordular. Ben de kabul ettim.

İki F-4F ile hava savunma nöbetindeyken, bir gün gerçek bir “Alfa Scramble” (gerçek acil kalkış alarmı) verildi. İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra yapılan anlaşma gereği tüm Alman hava sahasını ABD kontrol ediyordu. Hemen kalktık ve bize verilen bölgeye doğru gittik.

Meğer ABD Hava Kuvvetleri’nin üslendiği Ramstein Hava Üssü’nden iki tane F-15C uçuş planı doldurmadan kalkmış. Bize bunları önlettiler. Yanlarına gidip el salladık ve döndük.

Rheine-Hopsten Hava Üssü’nün pisti onarım ve bakım için kapandığı zaman da bizi her gün otobüslerle Hollanda’daki Twenthe Hava Üssü’ne götürdüler. Uçuşlarımızı oradan yaptık. Burada bir şey dikkatimi çekti. Filoda parke taşlarına kadar her şey Alman filosundakinin aynısıydı. Almanlara sorunca: “Buralar İkinci Dünya savaşı sırasında bizim hava üssümüzdü. Biz inşa ettik” cevabını aldım.

36ncı Filo’da normal mesai değil yaygın mesai uygulaması yapılıyordu. Yani filo 24 saat uçuyordu. Pilotlar belli saatlere göre ayırmışlardı. Herkes o saatlerde mesaiye geliyor, uçuşunu yapıyor ve evine dönüyordu. Örneğin ben sabah 03:30’da filoya geliyor, 12:00’da evime dönüyordum. Benden sonraki ekip 14:00’da geliyordu. Bir tek filo karargâh personeli normal mesai yapıyor, filo komutanı 17:30’da filoyu kapatıp gidiyordu. Uçuşu olanlar mesaiye devam ediyordu.

Yaygın Mesai

Ben Türkiye’ye dönünce, orada bulunduğum süreyi kapsayan ayrıntılı raporumda bu yaygın mesai uygulamasından da bahsettim. Eskişehir 1nci Ana Jet Üs Komutanı Korg. İsmet Çağlar bunu çok benimsedi ve hava kuvvetleri komutanına sundu.

Kuvvet komutanının da hoşuna gidince bir emirle bütün birlikler yaygın mesai uygulamasına geçti. İşte hava kuvvetlerinde çok tepki çeken bu uygulamanın baş sorumlusu benim.

Yaygın mesai uygulaması bizim sistemimize uymadı. Bizde üs komutanı üsden ayrılmadan, diğer sıralı birlik komutanları mesai bitse bile çıkmaz. Bu yılların getirdiği bir alışkanlık, saygı, davranıştır.

Yaygın mesai başlayınca, başta filo komutanları olmak üzere uçucu olmayan personele büyük bir yük bindi. İnsanlar uzun süre görevlerinin başından ayrılmamaya başladı. Yorgunluk başladı. Bunun uçuşlara olumsuz etkisi olmaya başlayınca normal mesai uygulamasına geri dönüldü

Ben Almanya’dan Yüzbaşı rütbesiyle yurda döndüğümde Eskişehir 1nci Ana Jet Üs Komutanlığı’ndaki F-4E filolarından birine tayinimin çıkacağını sanıyordum. Fakat beni Ankara’ya, Genelkurmay Başkanlığı’na gönderdiler. İtirazlarım sonuçsuz kaldı ve Genelkurmay’da karacılar arasında 12 yıl görev yaptım (1983-1995).

Genelkurmay’da Sivil Antlaşmalar ve NATO İşlem Subayı idim. Burada çok güzel görevler yaptım. Görevim gereği, Türkiye’de bulunan tüm yabancı askeri ataşelere, başta Türk-Yunan sorunları olmak üzere belirli konular hakkında brifingleri ben veriyordum. Bu toplantılarda tabi ki general rütbesinde Daire Başkanları da bulunuyordu.

Genelkurmay Başkanlığı’ndaki görevim süresince geri hizmet uçuşlarımı Malatya ve Eskişehir’de yaptım. Buradaki görevim sona erince İzmir-Şirinyer’deki 6th ATAF (Allied Tactical Air Force – 6ncı Müttefik Taktik Hava Kuvveti) karargâhına TACEVAL (Tactical Evaluation – Taktik Değerlendirme) Başkanı olarak atandım.

Türkiye’de NATO’ya tahsisli tüm üsleri denetleyen komutandım. Çağrıldığımda Portekiz, Hollanda, Almanya, İngiltere ve İtalya’daki birliklere de denetleme komutanı olarak gittim. 1999’a kadar bu görevi yürüttükten sonra Eskişehir’de 6th ATAF yerine kurulan CAOC’a (Combined Air Operations Center – Birleşik Hava Harekât Merkezi) Harekât Komutanı (Operational Director) olarak atandım. 2001’de de Albay rütbesiyle Türk Hava Kuvvetleri’nden emekli oldum.

Tüm bu süreç boyunca F-4E’lerden hiç ayrılmadım. Tüm geri hizmet uçuşlarımı bu muhteşem uçakla yaptım. Son F-4E Phantom uçuşumu 17 Haziran 2001’de Eskişehir’de gerçekleştirdim.

F-4E Phantom uçaklarının, Türk Hava Kuvvetleri’nde tüm kabiliyetlerini sergileyecek şekilde uçurulduğunu pek söyleyemem. Bunu okuyan çoğu kişi bana kızacak ama bence durum böyleydi.

Şu an envanterde kalan son F-4’ler halen görev yapıyor. Bu uçakların çok güçlü iki motora sahip olmaları, F-16’dan daha çok mühimmat taşıyabilmeleri, havadan yakıt ikmaliyle daha uzak mesafelere ulaşabilmeleri, F-4E Phantom’un halen vazgeçilemez bir uçak olduğunun kanıtıdır. Bu durumu görmek, ilk F-4’çülerden biri olarak beni mutlu ediyor.

Son olarak, bu muhteşem uçağın Türk Hava Kuvvetleri envanterindeki 50nci yıldönümü kutlama törenlerine, şu ana hayatta olan ilk F-4çüler olarak çağrılmış olmayı ve Phantom’ların uçuşlarını görmeyi çok arzu ederdik.