Seul'den Singapur'a kadar Asya başkentleri, Kuzey Kutbu'nu küresel nakliye sektörünün yeni cephesi olarak görmeye başladı. Güney Kore, Kuzey Kutbu deniz altyapısına 400 milyon doların üzerinde yatırım taahhüdünde bulundu ve Eylül ayında Busan'dan Rotterdam'a bir deneme konteyner gemisi sevk etmeyi planlıyor. Hedef, Suez Kanalı üzerinden alınan 40 günlük süreyi yaklaşık 20 güne indirmek. Japonya, Kuzey Kutbu stratejisini güncelleyerek diplomatik temaslarını derinleştiriyor. Hiçbir Kuzey Kutbu toprağına sahip olmayan şehir-devlet Singapur'un ise bir Kuzey Kutbu büyükelçisi bulunuyor. Rusya Devlet Başkanı Vladimir Putin, 2025'in sonlarında Hindistan Başbakanı Narendra Modi ile gerçekleştirdiği görüşmede Kuzey Kutbu nakliyesini masaya yatırdı. Rusya'nın Rosatom şirketi, Dubai merkezli DP World ile işbirliği anlaşmaları imzaladı ve Hindistan'a Kuzey Denizi Rotası (NSR) lojistiği konusunda teklifler sundu.
Avrupa Birliği'nin Kuzey Kutbu politikasını güncelleme sürecinde olduğu bir dönemde, Asya ülkeleri somut ticari gelişmeler konusunda daha hızlı hareket ediyor. Ancak, siyasi ivme gerçek olsa da, nakliye verileri henüz bu tempoyu yansıtmıyor. Herkesin İstediği, Ancak Çoğunun Kullanmadığı Rota: Tüm bu hırsın merkezinde, Barents Denizi'nden Bering Boğazı'na kadar Rusya'nın Kuzey Kutbu kıyılarını takip eden Kuzey Denizi Rotası (NSR) yer alıyor. Kağıt üzerinde bu rota, Asya-Avrupa seferlerinde Suez Kanalı'na kıyasla yaklaşık 7.000 kilometre tasarruf sağlıyor. Pratikte ise rota; mevsimsel, siyasi risklerle dolu ve altyapıya bağımlı bir niş güzergah olarak kalmaya devam ediyor. 2025 yılında NSR, yaklaşık 3,2 milyon ton yük taşıyan 103 transit sefer gerçekleştirdi. Bu bir rekor olsa da mütevazı bir seviye. O yıl, Kızıldeniz'deki Houthi saldırıları nedeniyle trafiğin %60'tan fazla azaldığı Suez Kanalı'na rağmen, 12.000'den fazla transit sefer gerçekleştirildi. Rusya'nın bu rota için belirlediği hedefler defalarca aşağı yönde revize edildi. 2018'de Rusya, 2024 yılına kadar 80 milyon ton hedefi koymuştu; bu hedef daha sonraki farklı tarihlerle 100 milyon tona çıkarıldı. 2025'teki gerçek hacim ise yaklaşık 37 milyon ton olarak gerçekleşti ve bu yükün büyük çoğunluğu doğu yönünde hareket eden Rus hidrokarbonlarından oluştu.
Batı'nın büyük şirketleri - Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd - yaptırım riski, yüksek sigorta maliyetleri ve çevresel kaygılar nedeniyle etkili bir şekilde rotadan çekildiler. Çin'in devlete ait nakliye şirketi COSCO, 2022'den beri NSR'de yol almadı. Bu durum, Sealegend Shipping ve New New Shipping Line gibi iki küçük ve büyük ölçüde bilinmeyen Çinli şirketi, rotadaki en önemli Rus olmayan operatörler olarak bıraktı. Bu iki şirket birlikte, 2025 yılında bir önceki yıla kıyasla 14 konteyner seferi gerçekleştirdi. NSR'de çalışmak, rotanın tek altyapı operatörü Rosatom ile doğrudan etkileşime girmeyi, ABD'nin ikincil yaptırımları riskini yönetmeyi ve Rus buz kırıcı eskortlarına bağımlı olmayı gerektiriyor. Bir şirketin Batı'da büyük ticari bir maruziyeti varsa, bu denklem kolay değildir. Sealegend ve New New Shipping bu maruziyetten uzak oldukları için risk alabilirken, COSCO dahil dünya devleri bunu yapamıyor.
Japonya'nın Kuzey Kutbu'na yönelik katılımı, başlıkta belirtilen ilginin ardındaki karmaşıklığı gözler önüne seriyor. Ülkenin en büyük nakliye şirketi ve Rus LNG altyapısına uzun süredir yatırım yapan Mitsui O.S.K. Lines (MOL), ABD ve AB'nin Kuzey Kutbu LNG 2 projesine yönelik yaptırımları nedeniyle dört Kuzey Kutbu gemisi için charter sözleşmelerini iptal etmek zorunda kaldı ve bu süreçte mali kayıplar yaşadı. Japonya'nın
