16 Ağustos 2026'da ABD Deniz Kuvvetleri (Donanma), Başkan Donald Trump'ın yönlendirme tercihleri doğrultusunda, gelecekteki Ford sınıfı uçak gemilerindeki ada üst yapısının mevcut en kıç konumundan gemi ortasına doğru taşınıp taşınmayacağına ilişkin operasyonel ve teknik bir değerlendirme başlattı. Değerlendirmenin, komuta yapısının II. Dünya Savaşı dönemi düzenine doğru taşınmasının uçuş güvertesi operasyonlarını, sorti üretim hızlarını ve iniş hava akış dinamiklerini olumsuz etkileyip etkilemeyeceğine odaklanması muhtemeldir. Bu tasarım incelemesi ayrıca, 13 Ağustos'ta Donanmaya gelecekteki USS Doris Miller'daki Elektromanyetik Uçak Fırlatma Sistemi ve Gelişmiş Silah Asansörlerinin buhar mancınıkları ve hidrolik sistemlerle değiştirilmesini emreden direktifin ardından gelmektedir. ABD Deniz Kuvvetleri (Donanma), Ford sınıfı uçak gemisi adasının 140 fit ileri taşınmasının operasyonel ve teknik etkilerini değerlendiriyor; güverte alanı, uçak hareket döngüleri ve iniş şeridi hava türbülansı üzerindeki etkileri inceliyor. Önceki Donanma analizleri, üst yapının taşınmasının milyarlarca dolarlık maliyetlere ve her biri 22 milyar dolar olarak öngörülen gelecekteki gövdelerde büyük takvim gecikmelerine yol açabileceğini belirlemişti. İlgili konu: ABD Iowa sınıfı zırhlılar Trump'ın sürpriz açıklamalarının ardından gerçekten hizmete dönebilir mi? USS Gerald R. Ford (CVN-78), adasını çok daha kıça yerleştirerek daha fazla uçağın inişlere müdahale etmeden doğrudan mancınıklara doğru park edilmesini ve hareket ettirilmesini sağlarken, USS Enterprise (CV-6)'nın gemi ortasındaki adası, fırlatma ve inişlerin eş zamanlı olmaktan ziyade büyük ölçüde birbiri ardına gerçekleştiği II. Dünya Savaşı düz uçuş güvertesine uygundu. (Görsel kaynağı: ABD Donanması) 16 Ağustos 2026'da Washington Post, ABD Deniz Kuvvetleri'nin (Donanma), Başkan Donald Trump'ın USS Lexington, USS Yorktown ve USS Essex gibi II. Dünya Savaşı uçak gemilerinin oranlarına yönelik tercihinin ardından, gelecekteki Ford sınıfı nükleer güçle çalışan uçak gemilerindeki adanın mevcut en kıç konumundan gemi ortasına doğru kaydırılıp kaydırılmayacağını değerlendirdiğini ortaya çıkardı. Nimitz sınıfıyla karşılaştırıldığında, USS Gerald R. Ford (CVN-78), yaklaşık %30 daha küçük, 42,7 m daha kıçta ve daha dışa taşkın bir ada yerleştirerek baş mancınıklar, bel mancınıklar, uçak asansörleri ve ada arasında daha geniş kesintisiz bir uçak çalışma alanı yaratmaktadır. Bu konum için üç operasyonel neden belirlenmiştir: mancınıklara yakın uçak park alanını artırmak, fırlatma öncesi gereken uçak hareketlerinin sayısını ve mesafesini azaltmak ve ada kaynaklı türbülanslı hava akışını iniş ortamından daha uzağa taşımak.
Trump'ın ilk yönetimi döneminde yapılan benzer bir inceleme, ada yer değişikliğinin milyarlarca dolara mal olabileceği ve ciddi takvim gecikmelerine yol açabileceği sonucuna varmıştı. Soru daha da önemli hale geldi çünkü 13 Ağustos 2026'da Trump ayrıca ABD Deniz Kuvvetleri'ne, gelecekteki USS Doris Miller'da Ford sınıfı EMALS ve Gelişmiş Silah Asansörleri'nin buhar mancınıkları ve hidrolik sistemlerle değiştirilmesine hazırlanma talimatı verdi. Deniz Kuvvetleri'nin uzun vadeli kuvvet planı 10 adede kadar Ford sınıfı gemiye izin verdiğinden ve gelecekteki gövdelerin her birinin yaklaşık 22 milyar dolar olacağı öngörüldüğünden, bu iki karar bu nedenle bir yeniden tasarımın teknik olarak mümkün olup olmadığıyla değil, olgun bir uçak gemisi konfigürasyonunu yeniden değiştirmeyi haklı çıkaracak kadar ölçülebilir kazanç sağlayıp sağlamadığıyla ilgilidir. İlk ölçülebilir etki güverte geometrisiyle ilgili olacaktır. Adanın 140 fit ileri taşınması, uçuş güvertesinin toplam metrekaresini mutlaka azaltmaz, ancak binlerce ton yapıyı ve ilgili ekipmanı, değeri açık ve bitişik olmasından gelen güverte bölümünün içine yerleştirir. Ford sınıfı uçak gemilerinde, savaş uçakları adanın önündeki geniş alanda park edilebilir, incelenebilir, yakıt ikmali yapılabilir ve silahlandırılabilir, ardından önce üst yapının etrafından dolaşmak zorunda kalmadan pruva veya bel mancınıklarına doğru hareket ettirilebilir. Daha merkezi bir düzenlemede, hava kanadının daha büyük bir kısmı fırlatma pozisyonlarına göre adanın arkasında park etmek zorunda kalacaktır. Eşzamanlı fırlatma ve kurtarma operasyonları sırasında, bu uçaklar mevcut herhangi bir alan boyunca çapraz olarak hareket edemez çünkü açılı iniş alanı temiz tutulması gereken aktif bir kurtarma şerididir. Ford düzeni bu sorunu azaltmak için özel olarak tasarlanmıştır: uçaklar adanın önünde yoğunlaşmış halde kalır, böylece mancınıklara hareket daha kısadır ve kurtarma operasyonlarıyla çakışma olasılığı daha düşüktür. Etki, görünümden ziyade güverte döngüsü verileriyle ölçülebilir.
İlgili göstergeler arasında adanın önünde kaç adet F/A-18E/F, EA-18G, F-35C, E-2D ve destek uçağının tespit edilebildiği; park pozisyonundan 1’den 4’e kadar mancınıklara ortalama traktör mesafesi; bir sonraki uçağı fırlatmadan önce kaç uçağın yeniden konumlandırılması gerektiği; bir fırlatma hareketinin açılı iniş alanını ne sıklıkla kestiği veya yaklaştığı; ve bir kurtarma döngüsünden sonra güvertenin yeniden düzenlenmesinin ne kadar sürdüğü yer alıyor. Her fırlatma dizisinde birkaç ek uçak hareketine bile zorlayan öne alınmış bir ada, 12 saatlik uçuş periyodu boyunca düzinelerce fırlatmada gecikmeler biriktirir. Buna karşılık, ABD Deniz Kuvvetleri (donanma) güverte simülasyonları ve canlı testlerle öne alınmış bir adanın aynı sayıda ön park yerini, eşdeğer çekme mesafelerini ve eşdeğer fırlatma döngüsü sürelerini koruduğunu gösterebilirse, operasyonel ceza daha küçük olur. Adanın öne alınması için böyle niceliksel bir avantaj henüz tespit edilmedi.
Bu geometri önemlidir çünkü Ford’un adası, Nimitz sınıfı uçak gemilerinde bulunan belirli darboğazları ortadan kaldırmayı amaçlayan bir havacılık elleçleme mimarisiyle birlikte tasarlandı. USS Nimitz dört güverte kenarı uçak asansörü kullanırken, USS Gerald R. Ford üç tane kullanıyor çünkü ABD Deniz Kuvvetleri (donanma) çalışmaları, uçakları hangar ile uçuş güvertesi arasında taşımanın sorti üretimindeki ana sınırlayıcı olmadığı sonucuna vardı. Bir uçak asansörünün kaldırılması, asansör hareket halindeyken her zaman açık tutulması gereken büyük bir güverte kenarı açıklığını ve operasyon bölgesini de ortadan kaldırarak daha sürekli park ve servis alanı sağlar. Ford sınıfı daha sonra mühimmatı cephaneliklerden ve güverte altı montaj alanlarından uçaklara daha yakın konumlara taşımak için 11 Gelişmiş Silah Asansörü kullanır; bu da adanın yakınındaki büyük bir uçuş güvertesi bomba deposunda silah biriktirme ve ardından bunları kalabalık güverte alanlarında yatay olarak taşıma ihtiyacını azaltır.
Revize edilen silah akışı, sorti üretim hızındaki hedeflenen artışın en büyük bireysel katkısı olarak değerlendirilirken, arka ada bu sistemi, silahlı uçakların geminin fırlatma ucuna doğru konuşlandırılması için daha fazla alan bırakarak destekler. Güverte içi yakıt ikmal istasyonları, uçakların park yerlerinin yakınında yakıt almasına olanak tanıyarak, bir uçağa hizmet verilirken diğerinin hareket etmesini engelleyebilecek hortumların uçak sıraları boyunca uzatılması yerine, başka bir sıralama sorununu çözer. Ford sınıfı mimarinin tamamı için sayısal hedef, Nimitz sınıfı uçak gemilerindeki 120 sortiye kıyasla, 12 saatlik sürekli uçuş gününde 160 sorti (40 sorti veya %33,3 artış) ve 24 saatlik yoğun operasyonda 240 sortiye kıyasla 270 sorti (30 sorti veya %12,5 artış) idi. Ada konumu tek başına bu rakamları üretmez, ancak onu öne taşımak, asansör konumları, silah rotaları ve yakıt noktaları tarafından ele alınan aynı uçak akışı sorununu etkiler.
Geri kazanım operasyonları farklı bir dizi sayısal ve aerodinamik gereksinim yaratır. Ford'un adası kısmen, aerodinamik izini açılı iniş alanına yaklaşan uçaklardan daha uzağa yerleştirmek için arkaya taşındı; böylece ada, direk ve antenler tarafından üretilen bozulmuş hava akışının, piste temas etmeye yakın uçakları etkileme olasılığı azaltıldı. Sorun basitçe bir uçak gemisi adasının türbülans yaratması değildir, çünkü her büyük üst yapı bunu yapar; soru, farklı bağıl rüzgar koşullarında izin nerede olduğu ve bu izin yaklaşma yolunu geçtiğinde ne kadar güçlü kaldığıdır. Adayı onlarca metre öne taşımak, izin iniş alanıyla ilişkisini değiştirir ve farklı güverte üstü rüzgar hızları ve açıları üzerinde hesaplamalı akışkanlar dinamiği çalışması, rüzgar testi ve uçuş doğrulaması gerektirir. Modern uçak gemisi geri kazanımları birbirinden saniyeler içinde gerçekleşir, bu nedenle yaklaşma düzeltmelerini artıran veya daha fazla uçak aralığı gerektiren küçük bir değişiklik bile, tam bir döngü boyunca geri kazanım verimini azaltabilir.
ABD Deniz Kuvvetleri (donanma), mevcut ve önerilen düzenlemeler altında türbülans yoğunluğunu, yaklaşma istikrarını, iniş aralığını, pas geçme sıklığını, kanca kaçırma koşullarını ve uçakların kurtarma şeridine yakın park edilebilme kabiliyetini karşılaştırmak zorunda kalacaktır. Mevcut konum zaten bir uzlaşmadır. Köprünün Nimitz sınıfına göre 140 fit daha kıça alınması, köprü ekibinin ileri görüş gölge bölgesini artırarak pruvanın bazı bölümlerine doğrudan görüşü azaltmaktadır; ancak ABD Deniz Kuvvetleri (donanma), uçak sirkülasyonu ve çalışma alanının daha değerli görülmesi nedeniyle bu dezavantajı kabul etmiştir.
Uçuş güvertesinin altında, yeniden tasarım mevcut ada temelinin kesilip çıkarılmasından ve daha ileriye yeni bir temel yerleştirilmesinden çok daha fazlasını içerecektir. Ada; köprüyü, Birincil Uçuş Kontrolü, komuta alanlarını, iletişim ekipmanlarını, seyir ekipmanlarını, sensörleri, antenleri ve personel alanlarını barındırmaktadır; bunların tümü elektrik gücüne, veri bağlantılarına, soğutulmuş su veya diğer soğutma hizmetlerine, havalandırmaya, erişim yollarına ve yapısal desteğe bağımlıdır. Bu işlevlerin ileri taşınması, halihazırda sabit bir düzen etrafında tasarlanmış iç gemi alanlarından geçen yeni dikey şaftlar ve kablo yolları gerektirir. Önerilen konumun altındaki uçuş güvertesi yapısı, gemi tasarlandığında varsayılanlardan farklı yükler taşımak zorunda kalacak; orijinal konum ise ada kaldırıldıktan sonra yeni bir yapısal ve havacılık düzeni gerektirecektir. Ada, su hattının oldukça üzerinde önemli miktarda çelik ve ekipman yerleştirdiğinden, boylamasına taşınması trim ve boylamasına ağırlık dağılımını da değiştirir ve stabilite ile yükleme hesaplarına dahil edilmelidir. Önerilen yer değiştirmeden etkilenen değişkenler arasında ağırlık ve yüzdürme kuvveti özellikle belirtilmiştir. Anten yer değiştirmesi başka bir entegrasyon sorunu yaratır; çünkü radar dizilerinin, iletişim antenlerinin ve diğer yayıcıların konumunun değiştirilmesi, görüş hattı sektörlerini, fiziksel maskelemeyi ve sistemler arasındaki elektromanyetik ilişkileri değiştirir. Egzoz, havalandırma çıkışı ve emişlerin de yeniden gözden geçirilmesi gerekir; böylece gazlar ve ısı, uçuş güvertesi veya sensörler için kabul edilemez koşullar yaratmaz. Sonuç, mevcut geminin kozmetik bir yenilemesi değil, yeni bir Ford sınıfı konfigürasyonu olacaktır; bu da ABD Deniz Kuvvetleri'nin (donanma) daha önceki incelemesinin neden onlarca veya yüz milyonlarca dolar yerine milyarlarca dolar olarak ölçülen bir yeniden tasarım tahmini ürettiğini açıklamaktadır. Değişikliğin zamanlaması, mühendislik çalışmasının kendisinden bağımsız ikinci bir maliyet mekanizması yaratmaktadır.
USS Gerald R. Ford, yaklaşık 17 yıl süren, 13 milyar dolardan fazlaya mal olan ve yeni teknolojilerle bağlantılı tekrarlanan gecikmeler yaşanan bir geliştirme ve inşa sürecinin ardından 2017'de teslim edildi. USS John F. Kennedy (CVN-79) de Gelişmiş Durdurma Donanımı ve Gelişmiş Silah Asansörleri dahil olmak üzere takvim sorunları yaşadı; son deneme döneminde 11 silah asansöründen yedisinin inşası tamamlanmıştı; bu, eğitim ve sertifikasyon için tüm cephaneliklere erişim sağlamaya yetiyordu. USS Enterprise (CVN-80) ve USS Doris Miller (CVN-81) malzeme tedariki, imalat ve tersane inşası aşamalarını çoktan geçti; bu da her iki gövdede yapılacak bir ada değişikliğinin tamamlanmış çizimleri, kablo güzergahlarını, havalandırma düzenlerini, iş paketlerini ve satın alınmış malzemeyi potansiyel olarak geçersiz kılabileceği anlamına geliyor. Yer değiştirme yalnızca CVN-82 ile başlasa bile, deniz kuvvetleri (donanma) aynı uçak gemisi sınıfı içinde en az iki ana varyant yaratmış olacak. CVN-78'den CVN-80'e kadar olan gemiler kıçtaki adayı ve EMALS'ı korurken, sonraki gemiler farklı bir ada konumunu buharlı mancınık ve hidrolik silah asansörleriyle birleştirebilir. Bu ayrışma onlarca yıl sürecektir çünkü uçak gemisi bakım prosedürleri, eğitim, modernizasyon paketleri, yedek ekipman, tersane planlaması ve havacılık prosedürleri artık sınıf genelinde tamamen ortak olmayacaktır. Mali ölçek de önemlidir. Gelecekteki bir Ford sınıfı uçak gemisi için 22 milyar dolar üzerinden %1'lik bir artış 220 milyon dolara, %2'lik bir artış 440 milyon dolara, %3'lük bir artış 660 milyon dolara ve %5'lik bir artış gemi başına 1,1 milyar dolara denk gelir. Kalan yedi uçak gemisine yalnızca %3 ek gemi maliyetiyle uygulanacak bir yeniden tasarım, gecikmeler, tekrarlanmayan mühendislik, ıskartaya çıkarılan malzeme veya birden fazla konfigürasyonu sürdürmenin maliyeti dikkate alınmadan önce bile 4,62 milyar doları temsil eder. Ada önerisi aynı zamanda CVN-81 için halihazırda üretimde olan sistemleri içeren ikinci büyük yeniden tasarımla aynı zamana denk gelecektir. General Atomics, Doris Miller için EMALS ve Gelişmiş Durdurma Donanımı ile ilişkili 1,2 milyar dolarlık bir sözleşme aldı ve yönetim deniz kuvvetlerine (donanmaya) buharlı mancınık ve hidrolik sistemlere dönüşe hazırlanma talimatı verdiğinde bu üretimin yaklaşık %50'si tamamlanmıştı. İnsan gücü etkileri ölçülebilir düzeydedir. EMALS, mancınık işletme mürettebatını buhar düzenindeki yaklaşık bir düzine denizciden elektromanyetik sistem için yaklaşık iki kişiye düşürürken, bir tahmin Ford'un personel ve bakım tasarrufunu yılda yaklaşık 100 milyon dolar olarak belirlemiştir. Deniz kuvvetleri (donanma) 2026'ya filo genelinde yaklaşık 20.000 boş kadroyla girdi; bu da daha fazla insan gücü gerektiren bir fırlatma sistemine dönüşü yalnızca tedarik maliyeti açısından değil, aynı zamanda uçak gemisi mürettebatı açısından da önemli kılmaktadır.
Buhar mancınığı üretimi de başka bir sorun teşkil ediyor; çünkü deniz kuvvetleri (donanma) son setini yaklaşık 20 yıl önce aldı ve üretim kabiliyeti ile ilgili tedarikçilerin yeniden kurulması gerekiyor. 13 Ağustos tarihli politika belgesi yine de tekrarlanan tasarım değişikliklerini maliyet artışı ve gecikmelerin bir nedeni olarak tanımlıyor, altı büyük deniz kuvvetleri gemi inşa programındaki birikmiş işlere atıfta bulunuyor, NAVSEA'ya olgun ana tasarımların yeniden tasarlanmasını önleme talimatı veriyor ve aynı zamanda beşinci bir kamu deniz kuvvetleri tersanesi ile nükleer enerjili denizaltılar ve uçak gemileri için daha fazla onarım kapasitesi çağrısında bulunuyor. Pratikteki çelişki, Ford'un ada yapısını, mancınıklarını ve silah asansörlerini yeniden tasarlamak için gereken gemi mimarları, mühendisler, tedarikçiler ve tersane planlamacılarının, yönetimin inşa ve bakım verimini artırmak için kullanmaya çalıştığı aynı sınırlı endüstriyel işgücünden gelmesidir. Kongre için ilgili ölçüt bu nedenle fırsat maliyetidir: olgun gemileri değiştirmek için uçak gemisi teslim etmekten veya mevcut filoyu onarmaktan kaç mühendislik saati, tersane iş paketi ve tedarikçi üretim yuvası yönlendirilecektir. USS Lexington (CV-2)'den USS John F. Kennedy (CVN-79)'ye kadar olan tarih ayrıca ABD uçak gemisi ada yerleşiminin makine veya uçuş güvertesi operasyonları değiştiğinde değiştiğini göstermektedir. Lexington sınıfı uçak gemileri, muharebe kruvazörlerinden dönüştürülmeleri nedeniyle büyük kazan makineleri ve baca düzenlemeleriyle kaldıkları için 1927'de geminin ortasına yakın adalarla hizmete girdi; yaklaşık 270,7 m düz uçuş güverteleri ise büyük ölçüde sıralı kalkış ve iniş döngüleriyle çalışan yaklaşık 80 uçaklık hava gruplarını destekledi. Yorktown sınıfından USS Enterprise (CV-6), 1938'de hizmete girdi, yaklaşık 246,6 m düz uçuş güvertesi kullandı ve yaklaşık 80 ila 90 uçak taşıdı; Essex sınıfı ise konsepti yaklaşık 862 fit uzunluğunda ve 108 fit genişliğinde bir uçuş güvertesine, yaklaşık 27.000 ton standart deplasmana ve savaş zamanı hava gruplarının yaygın olarak 90 ila 100 uçağa ulaşmasına genişletti. Ada, eksenel güvertede iniş yapan bir uçağın kalkış için kullanılan aynı boylamsal alanı etkin şekilde işgal etmesi nedeniyle geniş ölçüde geminin ortasında kaldı; bu da iniş, park etme ve mancınıklar arasında sürekli trafik rotaları oluşturmanın değerini azalttı. 10 Eylül 1945'te hizmete giren USS Midway, teorik kapasitesinin 130 uçağa ulaşmasına rağmen başlangıçta bu modeli izledi.
Ancak 1950'lerde açılı uçuş güvertesine, buharlı mancınıklara ve ayna iniş sistemine dönüştürülmesi, uçağın iskele tarafındaki çapraz bir hat boyunca geri kazanılmasına olanak tanıyarak, diğer bölgelerdeki uçakların fırlatma için konumlandırılabilmesini sağlayarak sorunu temelden değiştirdi. USS Forrestal, amaca yönelik tasarlanmış ilk jet süper taşıyıcıları neslinde nispeten önde bir ada ile 1955'te hizmete girdi, ancak USS Kitty Hawk 1961'de adayı bilinçli olarak geriye kaydırdı; böylece iki sancak uçak asansörü, bir yerine, adanın önüne konumlandırılabildi; bir diğer sancak asansörü geride kaldı ve bir iskele asansörü de kıça yakın yerleştirildi. USS Enterprise'daki (CVN-65) nükleer tahrik, büyük kazan-baca kısıtını ortadan kaldırdı, ardından USS John F. Kennedy (CV-67) Kitty Hawk düzenini iyileştirdi ve 332,8 m'lik Nimitz sınıfı, 10 taşıyıcıda dört mancınık ve dört güverte kenarı asansörüyle merkezden geride bir adayı standartlaştırdı. Ford sınıfı ise ada ayak izini %30 azalttı, adayı 140 fit daha geriye taşıdı, uçak asansörlerini dörtten üçe indirdi, 11 silah asansörü ekledi ve yakıt ikmali ile silah hareketlerini, Nimitz için 120'ye karşılık 160 sürekli sorti ve 240'a karşılık 270 dalgalanma sortisini desteklemek üzere tasarlanmış ileri bir uçak çalışma alanı etrafında yeniden düzenledi. Bu nedenle adayı II. Dünya Savaşı dönemindeki konumuna geri taşımak, açılı güverte taşıyıcılarının eşzamanlı geri kazanım, bakım, uçak hareketi ve fırlatmaya giderek daha fazla öncelik verdiği 65 yıllık bir ilerlemeyi tersine çevirirdi. Mevcut Ford konumu korunması gereken üç tanımlanabilir operasyonel çıktıya sahiptir: fırlatma konumlarına yakın daha fazla uçak park yeri, fırlatmadan önce daha az uçak hareketi ve geri kazanım alanında daha az türbülans; önerilen ileri konum ise henüz sorti oranında, uçak kapasitesinde, fırlatma verimliliğinde veya geri kazanım performansında niceliksel bir artışla ilişkilendirilmemiştir. Jérôme Brahy tarafından yazılmıştır. Jérôme Brahy, Army Recognition'da savunma analisti ve belge uzmanıdır. Amerika Birleşik Devletleri, Çin, Ukrayna, Rusya, Türkiye ve Belçika'daki stratejik gelişmelere odaklanarak deniz modernizasyonu, havacılık, insansız hava araçları, zırhlı araçlar ve topçu (sistemleri) konularında uzmanlaşmıştır. Analizleri olguların ötesine geçerek bağlam sağlar, kilit aktörleri belirler ve savunma haberlerinin küresel ölçekte neden önemli olduğunu açıklar. Daha Fazla Savunma Haberi Keşfedin •Kara Savunma Haberleri •Deniz Savunma Haberleri •Savunma Havacılık Haberleri
